<방송 다시 듣기>
맨트: 최근 성남지역과 수원지역의 관계가 좀 껄끄러운 것 같습니다. ‘신분당선 미금정차역 설치’에 대한 문제 때문인데요.
그래서 오늘 ‘굿모닝분당-월요스페셜 분당투데이’에서는 “신분당연장선 미금정차역 설치 타당한가?”라는 주제를 가지고 과연 미금정차역 설치가 타당한 것인지에 대해서 심도있게 얘기해 보는 시간을 마련했습니다.
오늘 이 시간을 위해서 두 분의 귀한 손님이 오셨습니다.
신분당선 미금정차역사 유치추진위원회 구일완 위원장님, 그리고 김경아 공동대표님께서 자리해 주셨습니다. 안녕하세요~
또한 오늘도 SBN(성남분당네트워크) 곽효선, 오경수 기자가 자리에 함께 했습니다. 안녕하십니까~
그런데 원래 오늘의 방송 계획대로라면, 미금정차역을 반대하는 분들을 함께 모시고 얘기를 나눠 보려고 했는데요. 저희 쪽에서 연락을 드렸지만 방송출연을 거절하셨습니다.
하지만 취재에는 협조를 해 주셨습니다. 취재 협조에 감사 드리구요. 부족하겠지만 오늘 방송에서 취재 내용을 바탕으로 반대의견을 최대한 전해 드리겠습니다.
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| ◆신분당선 연장선 6개 역사의 거리는 평균 약2㎞입니다. 그런데 정자 역에서 다음 역까지의 거리가 3.8㎞입니다. 원래 계획대로 한다면 1개 역사, 다시 말해서 미금역을 빼고 곧바로 2개 역사를 연결하는 것이나 다름없습니다. 중간에 미금역사가 들어서야 하는 데 빼먹고 지나가는 거리가 된다는 말입니다. |
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| ◆엄청난 인원이 미금역에서 오고 갑니다. 현재 동천, 동백, 구성, 죽전까지 미금역으로 마을버스를 타고 와서 지하철을 이용하거나 광역버스를 타고 갑니다. 지하철 이용객수는 정자역과는 비교할 수 없을 정도로 많다. |
1.신분당선 사업 개요
경기 남부지역의 중심도시인 성남시를 포함한 수도권 남부지역은 대규모 택지개발과 신도시 개발로 인해서 광역적 공간구조의 변화가 급격히 이뤄지고 있습니다. 대표적으로 최근 성남의 판교택지개발사업과 수원·용인의 광교택지개발사업인데요.
최근 이러한 수도권 남부지역의 여건을 고려해서 지역간 균형발전과 접근성 향상을 위해서 신분당선(강남~정자), 신분당선 연장(정자~호매실), 성남~여주 복선전철과 같은 철도사업이 활발히 진행 중에 있습니다. 또한 성남시의 경우, 신교통 수단의 도입도 계획 중에 있습니다.
2007년 7월 당시 건설교통부는 신분당선 연장(정자~호매실) 복선전철 사업에 대한 기본계획을 확정했는데요. 하지만 당초 기본계획 수립 당시와는 달리 성남시 도시계획, 토지이용계획, 대규모 교통유발시설 신설과 같은 도시여건의 많은 변화가 발생했습니다. 또한 성남시 신교통 계획이 더해져서 많은 여건의 변화가 발생했는데요.
이러한 도시여건의 변화와 신설 철도망 건설계획의 가시화에 따라서 미금정차역 추가설치에 대한 주민의 요구가 있었습니다. 그래서 이들 요구의 적정성을 객관적으로 분석하고 검토하기 위해서 사전 검토용역을 시행한 바가 있습니다.
하지만 관련기관인 국토해양부, 성남시, 그리고 신분당선과 연장선 우선협상대상자인 신분당선(주), 경기철도(주) 간 회의결과 수요분석, 타당성 분석, 소요사업비에서 의견의 차이가 있었습니다.
그러나 이번에 용역결과의 재검증과 사업비 분담방안에 따른 용역을 재시행 함으로써 확실한 결과를 도출해냈습니다.
2.미금정차역 설치, 필연성
환승역은 사업타당성 낮고, 정차역은 사업타당성 높아
신분당선 연장선(정자~호매실(광교))은 분당선, 신분당선과 연계해서 서울 강남 도심 지역으로 접근하는 대중교통수단으로서 서울로의 높은 접근성을 제공하게 되는데요.
신분당선 사업은 용인 수지지역, 수원 서북부와 성남지역의 교통난 해소를 위해서 교통기반시설을 갖추는 사업입니다.
환승역이냐 정차역이냐 하는 것은 이용객의 환승 편의성, 열차운행시 안전성과 추가사업비의 적정성, 공사실행 가능성, 선형 변경 필요성과 같이 자세한 항목을 검토한 다음 결정해야 하는 겁니다.
더욱이 비용분담관계, 이익금 검토, 운영기관별 운임수입에 미치는 영향이 분석되어야 합니다.
이러한 결과를 볼 때 환승역 개념은 수지타산이 맞지 않을뿐더러 투자대비 이익이 적다는 건데요. 그래서 환승역 보다는 분당선 미금역사와 신분당선 미금역사를 따로 두게 되는 정차역이 비용도 적게 투자되면서 활용가치도 높고 수익이 많이 난다는 용역결과가 나왔습니다.
성남시는 ‘신분당선 연장선 기본계획 및 타당성 조사’ 당시 미금환승역 설치를 국토해양부에 요구했습니다. 그러나 미금환승역이 배제된 상태로 기본계획이 확정 고시되었는데요.
이 때문에 미금역 인근 주민들은 “신분당선 미금환승역사 추진위원회”를 설립하고 분당지역의 주요 교통요충지인 미금역에 환승역을 유치하기 위해 노력해왔습니다. 그리고 다시한번 말씀 드리지만 추진위원회는 당초 계획을 수정해서 환승역에서 정차역으로 추진하고 있습니다.
신분당선 연장선에 미금역을 포함시켜 달라는 주장의 근거
신분당선 연장선은 신분당선 정자역에서 광교까지 약 12.8㎞ 구간에 6개의 역사를 건설할 계획으로 사업을 추진하고 있으며, 역간 거리는 평균 약2㎞로 분포되어 있습니다. 이 구간은 민자로 건설되고 경기철도(주)가 맡아서 합니다.
방금 말씀드렸듯이 신분당선 연장선 6개 역사의 거리는 평균 약2㎞입니다. 그런데 정자 역에서 다음 역까지의 거리가 3.8㎞입니다. 원래 계획대로 한다면 1개 역사 다시 말해서 미금역을 빼고 곧바로 2개 역사를 연결하는 것이나 다름없습니다. 중간에 미금역사가 들어서야 하는 데 빼먹고 지나가는 거리가 된다는 말입니다.
이 구간에 미금정차역을 설치할 경우, 정자역에서 미금역까지의 거리는 1.9㎞입니다. 이는 수도권 광역전철역 평균거리 1.8㎞보다 깁니다. 상식적으로 미금정차역이 들어서야 하는 데 빠진 거라고 볼 수 있습니다.
미금정차역이 설치되지 않는다면 어떤 현상이 발생할 수 있나?
그렇게 되면 미금·오리·죽전·보정 방면 주민들이 신분당선을 이용하기 위해서 신분당선과 분당선이 교차하는 정자환승역까지 전철을 타고 가야합니다.
아니면 미금·오리·죽전·보정 방면 주민들은 서울 강남방향으로 나가기 위해서 버스를 타고 정자역까지 와서 신분당선을 타야 합니다. 그런데 이럴 경우에 우려의 목소리가 높습니다.
그러니까 신분당선을 이용하는 미금·오리·죽전·보정 방면 주민들을 위해서 버스노선 연장 운행이 불가피하게 되면서 버스 정류장을 늘려야 하는 상황이 발생하는데요.
정자역을 가보시면 알지만 정자역 주변은 버스정류장을 늘리기에는 공간이 매우 협소합니다. 게다가 brt(간선급행버스)노선이 계획되어 있어서 정자역 부근 성남대로의 교통 혼잡은 불을 보듯 뻔하다는 것이 주변의 반응입니다.
3.주민이 요구하는 미금정차역 설치의 타당성
신분당선 미금정차역사 유치추진위원회 구일완 위원장님의 말을 듣고 가겠습니다. 위원장님, 추진위원회가 설립되게 된 동기는 무엇입니까?
구일완 위원장: 주민들의 자발적인 참여와 미래세대를 위한다는 마음으로 자진 봉사차원에서 결성되었습니다....
그리고 ‘신분당선 미금정차역사 유치추진위원회’ 김경아 공동대표님도 나와 계신데요. 김경아 공동대표께서는 어떤 일을 하고 계시며, 미금정차역사가 설치되어야 하는 당위성을 설명해주시죠.
김경아 대표: 거리적으로도 그렇고 정자역 보다는 통행량이 10배가 많습니다....
4. ‘신분당선 연장선 기본계획 및 타당성 조사’ 당시, 미금역 왜 배제 되었나!
그 당시에 성남지역의 국회의원이나 도의원, 시의원들이 이 일에 소홀했다고 봅니다. 주민들의 발과 같은 대중교통에 대한 이용 수요에 대해서 둔감했다는 말입니다. 아마 모르긴 해도 승용차로만 다니는 사람들이다보니 주민들의 이동수단을 무시한 것이나 다름없다고 봅니다.
그 당시에는 이대엽 전 시장이 있었습니다. 모르긴 해도 성남시장을 비롯해서 성남시에서는 이러한 중요성을 감지하지 못했던 것 같습니다. 분명히 당시 건교부나 경기도와 협의가 있긴 했었지만 심각하게 생각하지 않은 것이겠지요.
당연히 정자역 인근 주민들은 대거 찬성을 했을 것이고, 대충 모른 체 하고 넘어간 것이 문제를 키운 것이라 봅니다.
사업시행자인 경기철도(주)가 신분당선 미금역을 설치하면 비용이 많이 들기 때문에 수익 회수 차원에서 배제했으리라는 추측도 해 볼 수 있겠습니다.
그런데 잘 못 생각한 것이죠. 기술적으로 어려움이 있고 투자비용이 많이 들지만 유동인구가 많기 때문에 그만큼 수익이 많다는 것을 배제시킨 겁니다.
5.미금역 주변상황
물론 정자역도 킨스타워, 카페골목, 대형 주상복합건물이 들어서 있어서 붐비기는 마찬가집니다. 하지만 그곳은 주로 남북 방향으로만 오고 가는 통행이 대부분입니다.
미금역은 동서남북으로 뻗은 교차로가 있습니다. 용인 수지, 용인 동백 방향에서 오는 사람들이 대부분 미금역 일대로 몰립니다.
미금정차역 추진위원회가 조사한 내용을 알려드리겠습니다. 현재 분당서울대병원의 하루 내방객수는 대략 4만 명 정돕니다. 구미동에는 장애인 공단이 있는데 장애인 등록인원도 5천명입니다. 미금역 지구촌교회는 1만5천명, 구미교회 3천명, 인근 대형할인매장 5만 명, 총 하루 유동인구는 차량이동 인구를 합해서 1일 약20만 명이 된다고 합니다.
구체적으로 들어가면 버스노선은 46개 노선이 있고, 버스 557대가 4,473회를 운행합니다.
상가는 3076개, 대형쇼핑건물 22개 그리고 은행 14개, 증권 6개 지점 있습니다.
녹취1: 구미동 까치마을 건영빌라 5단지 김영발 공동대표
"출·퇴근 시간에는 도우미(푸시 맨)가 사람들을 지하철에 밀어 넣어야 탈 수 있는 지경이다."
녹취2: 코오롱트리폴리스 입주자대표회의 총무이사 이세영 공동대표
"한 노선에 환승역을 2개 이상 생길 수 있다고 한 건 건설부에서 얘기한 거다. (미금역은) 정자역 보다 하루 이용객이 6배 많다. 처음 수요조사 당시 정자역은 5천명이었지만 미금역5만 명으로 10배 많았다. 정자환승역은 처음 기획부터 잘못이다. 신분당선 서울 구간은 처음에 양재역이었지만 강남역까지 추가한 거다. 서울의 경우, 2호선 강남역 연결하는 걸 들어줬다."
엄청난 인원이 미금역에서 오고 갑니다. 현재 동천, 동백, 구성, 죽전까지 미금역으로 마을버스를 타고 와서 지하철을 이용하거나 광역버스를 타고 갑니다. 미금역이 병원을 비롯해서 번화하기 때문에 볼 일을 보러 미금역으로 몰립니다. 지하철 이용객수는 정자역과는 비교할 수 없을 정도로 많습니다.
6. 미금정차역을 설치 수익 타당성과 교통량 분산 효과?
성남대로는 용인과 수원지역에서 서울 강남지역까지 이동하는데 중요한 도로가 되고 있습니다. 하지만 현재의 계획대로라면 신분당선과 분당선이 환승하는 정자역 주변에 교통량이 집중될 것으로 예상됩니다.
그렇게 되면 구조상 공간이 협소한 정자역 일대는 도로 본연의 기능을 상실하고 극심한 교통 체증이 발생될 거라는 우려가 나오고 있습니다.
따라서 정자역 주변에서 예상되는 교통 혼잡 완화를 위한 대안으로 신분당선 연장선 미금정차역을 설치해야 한다는 주장이 나오고 있는 겁니다. 그래야 신분당선을 이용하기 위한 교통량을 분산시킬 수 있다는 논리가 힘을 받고 있는데요.
더욱이 미금역 일대는 4방향의 교차로가 있어서 동서남북으로 버스노선을 유도함으로써 공간을 여유롭게 활용할 수 있다고 많은 주민들이 얘기하고 있습니다.
투자대비 수익성도 크다고 예상되고 있는데요. 미금정차역을 설치하는데 드는 비용을 성남시가 60%이상을 부담하기 때문에 민간투자사업자는 운임수입을 추가로 벌어들일 수 있는 이점이 있다고 합니다.
유치위원회가 공개한 2009년 5월부터 11월까지 ‘미금환승역 추가설치 타당성 재검증’ 용역 결과를 살펴봤습니다.
먼저 경제성 분석결과 비용편익비(B/C : Costbenefit ratio) 쉽게 말해서 비용 대비 편익 비율은 0.94로 나왔습니다. 보통 1이상이 나와야 하는데 환승역이 아닌 정차역으로 추진할 경우에는 1.07이 나와서 타당성이 있다는 겁니다.
그리고 수익성 분석결과 (P/I : Profitablity Index)도 1.69가 나와서 타당성이 있다는 겁니다.
성남시의회 강한구 도시건설위원장의 말을 들어봤습니다.
녹취3: 성남시의회 강한구 도시건설위원장
"처음 정자역 결정이 잘못됐다. 정자역은 (동서방향이 막혀있는) 외길이다. 원래 지상 교통량이 없다. 주민 편의와 지상 교통량 분산을 위해서는 미금역이 적합하다. 정자역은 아니다. 미금역은 사통팔달한 곳이다. 정자역은 외길이라서 돌아 나갈 수가 없다.
정치적 논리로 처음 잘못된 결정을 지금 바로 잡는 것이다. (현재 계획대로 정자역만 생기면) 정자역에 (교통의) 부하가 걸린다. 유동인구수로 (정자역은 미금역에) 비교가 안 된다. 미금역 설치가 원칙이다. (미금역 설치로) 바로 잡는 게 맞다. 성남시, 정부 모두 생각하는 부분이다. 일각에서 (미금역 때문에) 1분 이상 걸린다고 지적하는데, 1분 정도 걸려서 지상의 교통량을 분산하는 효과가 있다."
7. 미금역사 추진을 위한 성남시의 노력
신분당선 미금역 설치는 정치권에서 일관되게 주장해 왔는데요. 이재명 시장의 공약이기도 하지 않습니까. 그동안 성남시가 미금정차역 설치를 추진한 상황은 어떻습니까?
현재 계획대로라면 신분당선 연장선(정자~광교)은 분당선 미금역 하부(지하 12m)를 무정차 통과 하도록 계획되어 있습니다. 그래서 성남시는 미금정차역을 추가 설치해서 주민들에게 교통이용 편의를 제공하고자 하고 있습니다.
성남시의 미금정차역 교통허브 구축, 프로젝트
-위치는 분당구 금곡동 분당선 미금역 일원.
-미금정차역 1개소
-사업기간은 2010년 ~2015년 미금 정차역만 준공시.
-연도별 투자비용을 설정했다.
전체예산, 약 9백2억원이 투입
-2009년까지 기투자(용역비) 2억3천만원이 투자되었습니다.
-2011년(올해) 32억8천만원,
-2012년 176억원,
-2013년도 257억원,
-2014년 이후 433억원이 투입될 전망입니다.
지금까지의 추진상황을 살펴보면, 5월 현재까지 성남시, 국토해양부, 경기도, 민간사업자<경기철도(주)> 간 업무협의, 회의 개최, 건의를 (약 60회 개최) 했습니다.
향후계획
-2011년 상반기 : 미금정차역 설치 협약서-체결예정(성남시와 경기철도)-고시될 예정이구요.
-2011년 하반기 : 실시협약/계획 변경절차 이행(국토부와 경기철도(주))
-2011년 12월 : 미금정차역 설치 실시계획 변경 승인 예정(국토해양부)
-2012년 1월~2014년 12월 : 미금정차역 착공 및 준공 예정입니다.
기대효과
미금역 인근 주민과 용인지역주민이 버스를 이용해서 신분당선 미금역에서 갈아타면 강남역까지 약 20분 이내에(강남~정자=16분 예상) 도착할 수 있는 기반이 마련됩니다.
분당선을 이용해 정자역에서 환승하는 불편을 줄이고, 현재의 미금역 교통체계를 그대로 이용함으로써 정자역 교통 혼잡을 막을 수 있을 것으로 전망하고 있습니다.
8.신분당선 연장선 사업 관계 기관 입장
먼저 경기철도(주) 관계자는 “성남시로부터 용역 결과 자료는 받았으나 미금정차역과 관련한 진행여부나 추후 계획에 대해서는 아는바가 없다”고 말했습니다.
또한 주무관청인 국토부 관계자는 “미금정차역 문제는 성남시와 수원시간에 우선 협의를 해야 할 문제이고, 성남시에서 용역결과를 얻었더라도 추후에 정부차원에서 면밀하게 검토해야 하는 것이 순서”라는 입장이었습니다.
2곳 모두 매우 신중한 답변과 원론적인 입장만을 밝혔습니다.
9.미금정차역 설치 논란(반대 입장/찬성 입장)
반대하는 쪽은 광교 신도시 예비입주자들을 중심으로 한 수원지역 주민들인 걸로 알고 있습니다. 방송 시작할 때에도 말씀드렸지만, 원래 오늘 방송 계획대로라면 미금정차역을 반대하는 분들을 함께 모시고 얘기를 나눠 보려고 했습니다. 그래서 저희 쪽에서 연락을 드렸는데, 아쉽게도 방송출연을 거절하셨습니다.
하지만 취재에는 협조해 주셨기 때문에 다시한번 감사를 드리구요. 부족하겠지만 취재 내용을 바탕으로 반대의견을 최대한 전해 드리겠습니다.
편의상 미금역 반대위원회라고 하겠습니다. 먼저 반대위원회 관계자는 “활동의 목적은 정치적인 것도 아니고 다만 학부모의 마음으로 봉사하는 것”이라고 밝혔습니다.
반대위원회는 2가지 이유를 들어서 방송 출연을 안 하겠다고 전했는데요. 첫 번째 이유는 최근 모 방송국에서 취재를 해 갔는데, 반대 이유를 단지 늦춰지는 운행시간에만 국한시켜서 방송함으로써 반대의 핵심내용을 왜곡시켰다는 건데요. 그래서 지역 이기주의로 비춰지는 것과 같이 방송에 이용당하고 싶지 않다고 했습니다.
두 번째로는 미금역 설치가 안 되는 것은 분명한데, 그러한 사안을 갖고 방송에서 이슈화 되는 것을 원치 않는다는 겁니다. 그러면서 “방송 출연이 미금정차역 추진에 도움을 주는 것이다. 조율할 수 있을 때에 대화를 하는 것인데, 너무 일방적으로 미금역 추진을 주장한다”고 말했습니다.
반대위원회는 미금정차역에 대해서 절대 반대의 입장입니다. 이유로는 ①“미금역의 설치 타당성이 없다”는 겁니다.
“교통연구원에서 조사한 결과를 성남시에서 공개를 안 한다”면서 “성남시가 용역 결과 열람의 공식 요청을 거부 한다”고 했습니다. 그래서 타당성 결과를 의심하는 것 같습니다. “타당성 없이 막무가내로 하는 게 아니다”라고도 말했습니다."
②“국가 정책의 일관성 문제”라는 겁니다.
“큰 소리 내는 쪽의 의견을 들어 준다면, 정부의 신뢰가 상실 된다”고 했습니다. 또한 “6년 전에 끝난 문제를 이제 와서 이슈화시키는 걸 이해 못 하겠다”고 덧붙였습니다.
그런데 “만약 미금역을 추진한다면 좌시하지 않겠다”면서 “수원지역 시민단체와 서명운동을 준비 중이다”라고도 말했는데요. “광교지역주민은 8만 명이 넘고, 수원시민들까지 있다. 일방적으로 행동한다면 그대로 맞대응 할지도 모른다”고까지 했습니다. 아울러 “정부에서 허가하지 않을 것이라 믿고 있다”고 말했습니다.
③“광역철도는 빨라야 한다”는 겁니다.
“광역철도는 완행이 아니다”라면서 “분당선의 경우, 이매역을 추가로 만들고 해서 선릉까지 40분 넘게 걸리는 결과를 낳았다”고 했는데요. “이러한 사례를 방지하자는 취지이고, 미금이 선례가 돼선 안 된다”고 말했습니다.
그리고 “미금정차역이 만들어진다면 야탑이나 서현지역에서는 어떻게 생각하겠느냐”고 반문 했습니다.
④“미금지역 이기주의”라는 겁니다.
먼저 “미금역 추진은 잘 사는 분당지역의 행포”라고 전제 했는데요. “미금역에서 분당서울대병원을 이용하는 것보다 정자역에서 이용하는 것이 더 낫다”라고 했고, “미금지역 영구임대아파트까지 동원해서 합리화 한다”고 말했습니다.
그리고 “상가와 정치권에 밀려서 미금역을 만드는 것은 말이 안 된다. 정책 사업은 상가지역과 얘기하는 게 아니다”라고 했습니다.
또한 “미금역 주변 집값을 올리려는 거 아니냐”라고 반문하면서 “광교 입주자들은 5년 뒤를 기다려서 참고 살겠다는 것인데 비해서 미금지역에서는 5년 안에 집값을 올리려고 하는 것 아니냐. 지금 찬성하는 분들이 미금지역에 살다가 만약 광교로 이사 가게 되면 훨씬 더 반대 할 것이다”라고 말했습니다.
더불어 “미금역 일대는 많은 버스와 분당선이 있어 편리하기 때문에 신분당선이 그냥 지나가도 괜찮지 않겠느냐. 광교 입주민들은 혐오시설을 감수하고 4천억 원에 이르는 부담금을 낸다”고 했습니다.
김경아 대표 반박: "미금정차역은 현재 미금역을 이용하는 모든 사람들의 편의와 교통 효율성을 갖고 얘기하는 것이다. 미금지역 사람뿐만 아니라 오리·죽전·보정을 비롯한 모든 이용객들을 위한 것이다...."
한편 반대위원회는 취재에 응하면서 “이 모든 내용을 분당 사람들도 잘 모르고 있는 실정”이라면서 “반대 자료를 제공하는 이유는 정중하게 따져 보자는 것이다”라고 밝혔습니다.
10.미금역 반대 측 주장에 대한 추진위원회 측의 "반박"
1.원안대로 추진하라
반박: 신분당선 연장선은 국고 보전이 안되도록 법 개정이 되었고, 그래서 경제성이 떨어진 호매실까지는 보류된 것이다. 노선 역시 원안은 정자에서 바로 수지로 가게 되어 있는데 공법상 어려워 미금역을 통과하도록 변경되었다.
따라서 미금정차역은 신분당선연장역사 중 유동인구가 가장 많아(정자역 3배) 경제성이 높고, 10년간 공사 피해당사지역이므로 보상차원에서도 반드시 필요하다.
만약 원안대로 간다면 적자역 호매실 넣고 흑자역 미금역 빼고서 정자동 빌딩숲을 뚫어 공사를 순조롭게 할 수 있단 말인가. 원안이란 절대적 용어가 아니며 변경요인(예: 국고보조폐지, 수익성 분석)에 따라 얼마든지 바뀔 수가 있는 것이다.
2.성남시는 모라토리엄을 선언한 지자체인데 공사비 1,500억 원을 조달할 능력이 없다.
반박: 이재명 성남시장이 선언한 모라토리엄은 LH공사와 관계이지, 시 재정파탄에 관한 내용이 아니다. 미금 정차역사 추가비용도 700억원을 반대위원회에서는 1,500억원으로 부풀리고 있다. 700억원을 5년 불할 하면 140억원이고, 이는 전체 성남시 예산의 0.7%에 불과하여 수원/광교 쪽에서 재정건전성이 양호한 성남시를 걱정할 일이 아니다.
3.미금정차역이 추가됨으로써 10~20분이 소요되어 수원시민을 불편하게 한다.
반박: 국토부 산하 한국 교통연구원의 TPS(차량운전성능시 뮬레이션)결과 1개 역 정차 시,가감속도 30초 정차시간 30초 모두 1분이 소요된다. 반대위원회 측에서 10~20분 운운하는 것은 어불 성설이다.
4.혐오시설인 차량기지창을 성남시에 설치하라.
반박:신분당선 연장선이 정자~호매실까지에서 광교로 변경돼 광교에 기지창을 두게 되었고, 광교가 종착역 시발역인데 기지창을 성남시에 가져가라는 주장은 기지창의 역할을 전혀 모르고 하는 억지 주장이다.
5. 성남시도 분담금을 광교분담금 만큼 내라. 그리고 무임승차하지 말라.
반박:신분당선 강남~정자 간 공사비에서 분당판교입주민이 낸 부담금은 광교입주민이 낸 부담금 보다 440억원이 더 많다(판교입주민 4,850억원, 성남시 109억원). 신분당선이 있어 신분당선 연장선 공사가 가능하며 무임승차 주장은 주객이 전도된 역지일 뿐이다. 광교 부담금이 신분당선연장선에 분담한 금액이면 광교에서 정자까지만 승차해야 마땅하지 않는가.
6. b/c(비용편익비) 0.94는 경제성 타당성이 없기 때문에 취소됨이 마땅하다.
반박: 몰라서 하는 애기다. 정차역으로 할 경우 1.05로 수익성이 있다.
7.자금출처를 투명하게 밝혀라.
반박: 남의 시예산까지 걱정하는 것은 좀 지나치다. 2011년 2월 준공에 맞춰 예산집행에 구체적으로 세워져 있으나 시 예산을 개인이 밝히긴 곤란하다. 이 예산은 투명하게 시의회에서 결의를 받는다.
이렇게 반대하는 측과 미금역 추진위원회가 적극적으로 대화나 협상 같은 것을 시도해본 적이 없었던 건가요?
미금역 추진위원회는 광교 주민들과 대화를 많이 시도했다고 합니다. 그렇지만 광교입주자 연합회는 미금역 추진위원회 보다는 상당히 소극적이었던 것 갔습니다.
녹취4: 코오롱트리폴리스 입주자대표회의 총무이사 이세영 공동대표
"만나서 얘기해 보자. 풀어야 하지 않겠느냐. 수원시 담당자도 진정서 내는 사람에게 연락이 안 된다(한다) 답답하다 연락이 안돼서. 분당 경찰서에서 수원 경찰서로 연락해서 (광교쪽 연락처를) 알아보려 했더니 수원 경찰서 쪽에서도 답답해한다. 실체가 없는 것 같아서. 찾아서 화해를 해야 되지 않겠느냐."
11. 광교지역 주민 일부는 지역 이기주의 발상
내 집 앞에 혐오시설이 오지 못하도록 반대하는 것이 ‘님비’현상입니다. 광교 앞에 미금 정차역이 들어서지는 않으니까 ‘님비현상’은 아닙니다.
바나나현상도 아닙니다. 바나나현상은 우리 집 뒤에 혐오시설이 오는 것인데요. 광교 뒷산에 미금정차역이 들어서는 것이 아니니까요.
핌피현상은 이와 반대입니다. 우리 집 앞에 유익한 시설 그러니까 행정 관청이나, 지하철 역사, 벤처단지와 같은 시설이 들어서는 것을 적극 유치하는 현상을 말합니다. 광교 주민들은 이에 해당하지 않고, 오히려 미금역 주민들이 핌피현상이 될 수도 있겠지요.
사실상 광교 주민들은 억지 주장을 하고 있다는 지적이 곳곳에서 흘러나오고 있는 것이 사실입니다. 못 된 우리나라 속담이 하나 있죠, ‘사촌이 땅을 사면 배가 아프다’라는 속담 말입니다.
12. 김경아 대표께서 “경기철도(주)에 말한다!
성남시민들의 입장에서 현재까지 5년 동안 소음, 분진, 진동, 교통체증과 같은 온갖 어려움에도 참고 견뎌왔습니다. 미금정차역 확정 발표 없이는 앞으로 5년을 더 참아낼 수가 없습니다.
미금역세권의 유동인구가 매우 많아서 당장에 흑자를 낼 수 있는 역이라는 것을 경기철도(주)는 이미 파악하고 있기에 때문에 광교입주예정자들의 소수의견에 흔들리지 않을 줄 믿습니다.
처음 미금역세권 주민 1만8천여 명이 2006년 6월 미금환승역 유치서명을 한 이후 주민들은 온갖 어려움을 참고 견디면서 오직 미금정차역 확정발표를 학수고대하고 있습니다. 오늘 미금정차역 유치추진위원회는 관계 당국이 속히 미금역세권 10만 주민에게 시원한 답변을 해주실 것을 당부 드립니다.
13. 혹시 미금정차역이 설치되지 않는다면?
일단 미금정차역이 설치되지 않는다면 공사하기가 매우 어려울 것으로 예상됩니다. 왜냐하면 명분과 타당성을 갖고 미금정차역을 추진하는 유치위원회가 가만히 있지 않고 주민들을 상대로 적극적인 행동을 취할 것으로 보입니다.
만약 미금정차역이 설치되지 않는다면 지금의 이매역과 같은 사태가 벌어질 겁니다. 처음 분당선이 만들어질 때에 야탑역과 서현역 사이의 이매역은 그냥 빼놨습니다.
전철 분당선은 지난1994년 9월에 개통됐는데 대부분의 구간의 길이가 1.08~1.79㎞ 였습니다. 그런데 야탑역과 서현역 사이의 거리는 4.3㎞로 멀게 떨어져 있어서 주민들이 이매역사 설치를 요구해 왔습니다. 그로인해 개통이 된 후 4~5년 동안 성남시는 골머리를 앓았습니다.
1998년 4월, 전철을 운행하면서 역사를 건립하는 것은 안전성에 문제가 있다는 감사원의 지적에 따라 그동안 공사를 유보했습니다. 공사도중 시공업체가 부도가 나는 어려움도 있었습니다.
이매지역 주민들과 정치인, 사회단체에서는 10년 동안 수없이 항의하고 시위를 벌여서 결국 2004년 이매역사를 완공하게 되었습니다. 그만큼 소모된 에너지와 분쟁에 따른 피해가 많았습니다. 결국 지난2000년 당시 1~2백억이면 건립될 것을 급기야 483억 원이나 들어갔습니다.
공사하느라 4~5년이 흘렀습니다. 주민의 피해는 이만저만이 아니었습니다. 국가적 낭비, 시민의 부담, 불편이 몇 배로 더 심했던 거죠. 아마도 이매역과 같은 모습이 될 겁니다.
14.마무리
곽효선 기자: 어차피 주민의 필요에 의해서 설치될 미금정차역은 순리에 따라 설치되었으면 합니다. 국토해양부와 성남시, 수원시, 경기철도(주), 미금 주민, 광교 주민이 머리를 맞대고 지혜를 모아주시길 바랍니다.
어떠한 프로젝트든 목적은 호혜원칙에 따라야 합니다. 미래세대를 위하는 정책과 사업, 다수를 위하는 사업, 하지만 소외계층을 아우르는 그러한 정책, 사업들이 되었으면 합니다.
오경수 기자: 저는 이번 미금정차역 논란을 취재하면서 지난2004년 성남시 분당구 구미동과 용인시 죽전지구와의 경계면에 성남시 소유의 폭 7m 도로의 연결을 둘러싸고 발생한 사건이 떠올랐습니다.
분당 지역의 교통 대란을 우려해서 용인 죽전지구와 분당 구미동 도로의 접속이 불가하다는 입장을 밝혀왔던 분당 구미동 주민들과 성남시가 도로 개통에 반발했는데요. 공사를 저지하는 과정에서 용인시와 충돌했습니다.
수 개월간에 걸친 충돌과 대치 끝에 한국토지공사 측이 공사 강행 후 도로를 연결함으로써 용인죽전-분당 구미동 7m 도로분쟁은 일단락됐는데요. 양측의 피해가 적지 않았습니다.
그 당시 지역 이기주의로 인해 발생한 분쟁이라는 시각이 있었지만, 더욱 근본적인 이유는 도로망을 고려하지 않은 용인시의 난개발이 낳은 결과라는 평가를 받고 있는 사건입니다.
그 사건과 마찬가지로 미금정차역 논란의 원인은 최초 신분당선의 잘못된 계획의 결과라는 사실을 확인할 수 있었습니다. 성남지역의 교통 상황과 정자환승역 일대의 구조적 상황을 고려하지 않은 채 사업을 추진한 관계 당국의 무사 안일한 행정이 많은 사람들의 에너지를 고갈시키고 있습니다.
우리 옛말에 이웃사촌이라는 좋은 말이 있습니다. 그리고 인간은 보는 것을 믿지 않고, 믿는 것을 보는 존재라고 합니다. 이 두 가지 말을 잘 음미해서 찬성 측과 반대 측이 허심탄회하게 마음을 열고 지혜로운 해법을 찾았으면 합니다. /진행:정용석 대표, 곽효선 오경수 기자, 구일완 김경아 공동대표
다음주 5월16일 월요일 ‘분당투데이’에서는 ‘학원가의 탈·불법 현장 2번째 얘기’를 주제로 방송해 드리도록 하겠습니다.
http://www.fmnara.com/news/8334
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